Ngày 2.4, công ty ô tô Toyota Việt Nam cho biết, ông Yoshihisa Maruta - Tổng Giám đốc mới của TMV, người kế nhiệm cho ông Akito Tachibana đã kết thúc nhiệm kỳ hơn 3 năm công tác tại Việt Nam kể từ ngày 31.3.2012.
Ông Yoshihisa Maruta sinh năm 1962 tại Hiroshima, Nhật Bản. Năm 1986, sau khi tốt nghiệp trường đại học Kyoto - Nhật Bản, ông bắt đầu sự nghiệp của mình tại Tập đoàn ô tô Toyota Nhật Bản (TMC). Cho đến nay, ông đã đảm đương nhiều vị trí quan trọng tại nhiều bộ phận khác nhau của TMC như: Kế hoạch Bán hàng và Marketing; Kinh doanh Xe đã qua sử dụng; Phát triển Đại lý; Bán hàng và Marketing cho thương hiệu Lexus tại thị trường Nhật Bản; Hỗ trợ hoạt động của các công ty Toyota tại Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương…
Trên cương vị là Tổng giám đốc thứ 6 của Toyota Việt Nam, ông Yoshihisa Maruta chia sẻ: "Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ và tôi rất vui khi được làm việc tại đây. Cá nhân tôi và tất cả thành viên trong đại gia đình Toyota Việt Nam sẽ tiếp tục nỗ lực để mang tới cho người tiêu dùng Việt Nam những giá trị Toyota, thông qua việc không ngừng hoàn thiện hơn nữa chất lượng sản phẩm và dịch vụ để mang lại cho khách hàng sự hài lòng và ngày càng nhiều lợi ích thiết thực, để TMV tiếp tục phát triển bền vững và đóng góp tích cực cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, qua đó thúc đẩy mạnh mẽ quá trình xã hội hóa xe hơi ở Việt Nam đi tới thành công".
Bảo An
Thu phí bảo trì đường bộ: Khó bảo đảm công bằng
Trên Người lao động Online đăng tải ý kiến của ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên phó cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam (nay là Tổng cục Đường bộ), cách tính phí như Bộ GTVT đề xuất rất khó bảo đảm công bằng cho cả ô tô và xe máy.
"Sẽ xảy ra chuyện xe đều đều lăn bánh trên đường cũng phải đóng phí như xe mỗi tháng chỉ đi vài lần. Trong cùng một tỉnh, xe máy chạy đường đất vùng đồi núi nhiều hơn đường nhựa lại đóng phí bằng các phương tiện cùng loại chạy ở các xã miền xuôi, trong khu vực đô thị"- ông Thanh phân tích.
Người dân thêm gánh nặng khi phải chịu nhiều loại phí đối với ô tô, xe máy. Ảnh: Đỗ Du
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng cũng băn khoăn: "Thu phí qua ô tô thì dễ chứ qua xe máy thì không đơn giản chút nào. Việc để cho UBND và HĐND tỉnh quyết định mức thu, cách thu sẽ dẫn tới tình trạng mỗi nơi áp dụng một mức phí, rất rối rắm".
Ông Hùng cũng kiến nghị cho phép ô tô được lựa chọn đóng theo tháng, chu kỳ đăng kiểm hoặc theo năm. "Nhiều doanh nghiệp có hàng chục tới hàng trăm ô tô, nếu cứng nhắc bắt buộc đóng theo chu kỳ đăng kiểm thì số tiền cộng dồn lại quá lớn, họ không chịu nổi" - ông Hùng nhận xét.
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, giao việc thu phí cho lực lượng chức năng địa phương là khả thi nhất nhưng không ai dám chắc họ sẽ tận tâm, tận lực thực hiện. Chưa kể, việc quản lý hành chính đối với nhiều người dân đăng ký xe ở địa phương này nhưng lại thường xuyên sang nơi khác sinh sống, làm việc đã khó, nói gì tới thu phí bảo trì đường bộ. Mặt khác, hiện nay chưa có chế tài đối với người không nộp phí.
"Chủ phương tiện gồng mình gánh phí"
Nguồn tin trên VnMedia cho hay, Bộ GTVT lập luận rằng, việc thu phí hạn chế xe cá nhân và phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm là để chống ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, liệu tình trạng ùn tắc giao thông có thật sự được cải thiện nếu thu phí?
Lấy ví dụ ở thủ đô Hà Nội, theo thống kê, số lượng phương tiện hiện có 3,7 triệu xe máy, gần 400.000 ô tô, đó là chưa kể mỗi ngày còn có hàng nghìn ô tô vãng lai từ các tỉnh về thủ đô. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2011, cơ quan chức năng Hà Nội đã cấp 137.894 giấy phép lái xe trong đó có 48.881 giấy phép lái xe ô tô. Số lượng xe máy tăng 155.000 chiếc, ô tô tăng 28.000 chiếc trong 8 tháng đầu năm 2011.
Đây là sức ép lớn đối với hạ tầng giao thông của thủ đô. Thế nhưng, cơ sở hạ tầng, giao thông của Hà Nội hiện nay quá nhỏ bé so với số lượng phương tiện khổng lồ trên. Toàn thành phố hiện có 1.714 Km đường bộ; trong đó 80% đường bộ có khổ rộng dưới 11m, tổng diện tích dành cho giao thông chiếm 6,8% trong khi nhu cầu hiện tại là 20%.
Kế hoạch thu phí để hạn chế xe cá nhân của Bộ Giao thông có thật sự chống được ùn tắc nếu thu cào bằng? Ảnh: Ngọc Lân
Với số lượng xe cá nhân khổng lồ trên, nhiều người cho rằng, chỉ cần xếp xe ra đường cũng không đủ chỗ chưa nói gì đến việc đi lại. Vì thế việc thu phí cào bằng như đề xuất của Bộ GTVT chắc chắn sẽ không giúp cải thiện ùn tắc vì khi đã nộp thuế chủ phương tiện sẽ vẫn sử dụng phương tiện ô tô, xe máy khi ra ngoài.
Hiện một chiếc xe máy, ô tô ở Việt Nam đã phải gánh tới gần 10 loại phí. Nhiều người khi nhắc đến các loại phí này mà chủ phương tiện đang phải đóng đã ví von với hình ảnh "chủ phương tiện gồng mình gánh phí" nên có cần thiết phải ép chủ phương tiện đóng thêm một loại thuế nữa ngoài phí Bảo trì đường bộ để lấy kinh phí đầu tư cho hạ tầng giao thông nữa không trong khi đời sống người dân đang hết sức khó khăn vì giá cả tăng chóng mặt?
Chuyện Phí: Hồi kết nào cho hợp lý...
Dân trí đưa tin, lời khẳng định của Bộ trưởng GTVT: Chưa thu phí hạn chế phương tiện cá nhân lại khuấy động dư luận ngày đầu tháng Tư. Số ý kiến ủng hộ ông Thăng có tăng lên, nhưng đa số vẫn nêu rõ: Thuế và Phí không thể là lời giải cho bài toán khó Giao thông.
Một số bạn đọc cho rằng những câu trả lời của Bộ trưởng Đinh La Thăng như vậy là đã rõ, cả về thời gian là năm nay chưa thể thu phí hạn chế phương tiện cá nhân và việcthu phí hạn chế xe máy sẽ chỉ diễn ra ở nội đô 5 thành phố lớn. Đồng thời về mức phí, Bộ GTVT cũng đã xem xét lại sau khi có nhiều ý kiến phản ứng của nhân dân, để chia ra theo các mức khác nhau bao gồm cả mức 10 triệu đồng/xe/năm đối với xe dưới 1.0 và tăng dần theo dung tích xi lanh, chứ không còn cứng nhắc theo đề xuất trước đây của Bộ là 20- 50 triệu đồng/xe ô tô/năm.
Bạn đọc Nguyễn Hùng Mạnh bày tỏ "Tôi ủng hộ Bộ trưởng Đinh La Thăng. Việc giảm được tai nạn giao thông và số người chết mỗi năm hàng ngàn người là điều đáng mừng trước đã, con người là vô giá".
Số khác tiếp tục ủng hộ thực hiện mọi nghĩa vụ nộp thuế và phí của công dân, nhưng vẫn nhấn mạnh những yếu tố cần thiết và xem ra hoàn toàn không có gì là khó khăn tới mức không thể thực hiện được. Đó là tính hợp lý, công bằng, khoa học, minh bạch.
Đơn cử như ý kiến của độc giả có địa chỉ email autotu_km719@yahoo.com: "Thu phí thì tất nhiên phải thu để lấy quỹ làm đường. Nhưng vấn đề thu phải làm sao cho khoa học và hợp tình, hợp lý. Các nước tiên tiến họ thu qua nhiên liệu, mà vấn đề này không thể nói là "nước ta chưa phù hợp" được (các thiết bị khác không sử dụng đường bộ, thì đơn giản Bộ Tài chính có cách tính là trừ thuế thông qua hóa đơn).
Nhiều người đã tính tới chuyện bán xe khi biết tin Bộ GTVT đề xuất thu nhiều loại phí. Ảnh minh họa: Quang Phong.
Vẫn chiếm đại đa số ý kiến bạn đọc là những lý giải và phân tích tiếp về sự chưa được trong giải pháp mà người dân cho là luôn "nhằm vào túi tiền" của mình này.
Ý kiến của độc giả có địa chỉ email longanh_36@yahoo.com: " Tôi ủng hộ tinh thần quyết tâm của Bộ trưởng thời kỳ mới bổ nhiệm. Nhưng tôi lại thấy thất vọng vì những quyết định gần đây của Bộ trưởng, vì thấy ngày càng bất hợp lý. Quyết định lần này, theo tôi nghĩ, chắc chắn thiếu sự nghiên cứu kỹ lưỡng vì một quyết định vừa đưa ra mà người dân hầu như ai cũng thấy là bất hợp rồi. Tôi vẫn cho là trong vấn đề này, có lẽ Bộ trưởng Đinh La Thăng chưa có được cái nhìn thấu đáo. Và cách suy nghĩ như vậy của ngành GTVT, theo chúng tôi, chỉ làm cho đất nước chậm phát triển hơn mà thôi".
Xem ra câu chuyện phí cứ kéo dài mãi như phim bộ dài kỳ thế này cũng nên đến hồi kết sao cho có hậu để người xem là đông đảo cư dân chúng ta đều được hài lòng.
Gửi ông bộ trưởng bộ Giao thông vận tải
Thông tin trên báo Sài Gòn Tiếp Thị, trong tuần qua, nhiều bạn đọc gửi ý kiến phản hồi về tòa soạn bày tỏ nỗi bức xúc liên quan đến đề xuất thu phí giao thông của Bộ GTVT. Dưới đây là ý kiến của một độc giả:
Tôi là một doanh nhân, có tham gia vốn và là thành viên HĐQT của một công ty cổ phần có trụ sở và nhà máy tại một khu công nghiệp ở quận Thủ Đức (TP.HCM).
Công ty chúng tôi có hai chiếc xe: một chiếc bảy chỗ phục vụ công việc kinh doanh và một chiếc xe bốn chỗ cho lãnh đạo công ty đi công tác, giao dịch và cũng là xe đưa rước họ đi làm hàng ngày. Chúng tôi không thể đi xe buýt vì rất bất tiện về giờ giấc: bến xe buýt cách xa trụ sở công ty từ 3 – 4km và nhà mỗi người trong nội thành TP.HCM đều khá xa trạm xe buýt. Đi xe taxi thì không thể kham nổi chi phí.
Chúng tôi bốn người đi một xe, như vậy là đã có tinh thần tiết kiệm và góp phần giảm ùn tắc giao thông. Hai xe nói trên đều phục vụ cho hoạt động kinh doanh, tạo ra sản phẩm, của cải cho xã hội, đóng góp cho ngân sách nhà nước thông qua tiền thuế các loại, vậy mà ông nỡ phán một câu xanh rờn là: "Bản chất các xe này cũng là xe cá nhân"! Chẳng biết ông căn cứ vào cái gì để nói như vậy?Ông có biết vì cách nghĩ và cách quyết như vậy của ông, mà hai chiếc xe của chúng tôi đương nhiên sẽ bị thu phí bảo trì trên 2 triệu đồng/năm/chiếc, phí hạn chế phương tiện cá nhân 30 triệu đồng/năm/chiếc, tổng cộng là 64 triệu đồng/năm cho hai chiếc xe. Nếu tính cả những khoản chi phí hiện tại mỗi chiếc xe đã đóng trên 50 triệu đồng/chiếc/năm!
Nhà nước tạo thuận lợi cho người dân làm ăn và nâng cao đời sống người dân, chúng tôi biết ơn điều đó và tự thấy phải có đóng góp cho Nhà nước qua việc đóng thuế. Nhưng, sự đóng góp đó phải hợp tình, hợp lý, công bằng và vừa sức người dân, không áp đặt, không tận thu bằng mọi giá. Khẩn thiết mong ông xem lại!
Nhân dân sẽ là người quyết định
Có thể nói, chủ trương thu phí mới đây của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất đã gây xáo trộn không nhỏ về tâm lý đối với những người đang sở hữu một chiếc xe cho gia đình ngay từ khi nó bắt đầu được nhen nhóm từ ý tưởng. Theo số liệu thống kê của Bộ GTVT đưa ra, số lượng ôtô chịu tác động của chính sách thu phí phương tiện cá nhân sẽ rơi vào khoảng hơn 600 nghìn xe, tương ứng với ngần ấy chủ phương tiện. Cũng theo đánh giá của Bộ này, các xe này phần lớn được sử dụng cho mục đích cá nhân nên về cơ bản việc thu phí không làm ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất, kinh doanh(?!).
Nhiều phản hồi lập tức cho rằng cách lập luận kiểu "một cộng một bằng hai" này là không phù hợp với thực tế. Phân tích cho thấy, chiếc xe ôtô cho đến nay vẫn là cả một giá trị lớn đối với nhiều gia đình. Sự tồn tại của nó có ảnh hưởng không nhỏ đến những quyết sách, chi tiêu của gia đình ấy. Như một nhà văn nổi tiếng rất "yêu" chiếc vôlăng từng bàn rằng, chiếc xe ôtô, đối với nhiều gia đình Việt hiện nay là cả một niềm đam mê, sự cố gắng lớn. Bởi thế, sự tồn tại của nó sẽ tác động cụ thể tới các thành viên trong gia đình, những người sử dụng nó: Có đi hay là không? Đi như thế nào? Làm gì? Ở đâu? Người đứng tên chủ sở hữu chiếc xe lúc này thực ra chỉ mang tính ước lệ. Thế nên một lập luận quá "giản tiện" đối với vấn đề gắn đến tập quán sinh hoạt cũng như điều kiện kinh tế của nhiều gia đình như thế được cho là sẽ rất dễ dẫn đến ngộ nhận.
Theo Tờ trình số 1818/BGTVT - TC về việc bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ (phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ) Bộ GTVT đề xuất áp dụng mức thu phí đối với xe ôtô từ 20 triệu/năm đến 50 triệu đồng/năm.
Cụ thể, mức phí 20 triệu đồng/năm áp dụng đối với ôtô có dung tích xi lanh từ dưới 2.000cm 3 ; ôtô có dung tích xi lanh từ trên 2.000cm 3 đến 3.000cm 3 áp thu 30 triệu đồng/năm và 50 triệu đồng/năm cho ôtô có dung tích xi lanh trên 3.000cm3. Mức thu đối với môtô, xe máy từ 500.000 đồng - 1 triệu đồng/năm. Trong đó, 500.000 đồng/năm cho môtô có dung tích xi lanh dưới 175cm 3 và 1 triệu đồng/năm cho môtô có dung tích xi lanh từ 175cm 3 trở lên. Ngoài ra, riêng đối với ôtô, mỗi năm tiếp theo phí trên sẽ tăng thêm 5% (trước đó đã đề xuất tăng 10% - theo giải thích là phần trăm trượt giá!). Loại phí này sẽ không thu đối với các xe công của các cơ quan hành chính, đơn vị sự nghiệp công lập, xe quân đội, xe công an, xe của cơ quan, xe ngoại giao…
Bên lề hội nghị sơ kết công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông quý I/2012 mới đây, Phó thủ tướng, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Nguyễn Xuân Phúc cho biết sẽ lấy ý kiến nhân dân về chủ trương thu phí lưu hành phương tiện cá nhân này. "Mọi quyết định quan trọng liên quan tới nhân dân đều phải lấy ý kiến nhân dân. Những chủ trương, biện pháp đưa ra cũng để phục vụ nhân dân. Cụ thể như thế nào thì nhân dân sẽ quyết định thông qua Quốc hội và Chính phủ", Phó thủ tướng nói. Trong lúc mọi sự đang rối bời thì thông tin trên đã làm cho nhiều người đang sở hữu xe hơi ở mức độ trung bình khá tạm thở phào. Kèm đó là mong muốn họ sẽ trở thành một trong những người được trực tiếp đóng góp, tham gia ý kiến về vấn đề này.
Cơ sở nào để đưa ra mức phí cho phù hợp? Tan tành "giấc mơ" xe hơi?
Giả sử tới đây, các đề án về thu phí mới của Bộ GTVT được áp dụng, mỗi chiếc ôtô dù sử dụng ít hay nhiều, thậm chí chủ nhân của nó có đi công tác vắng cả tháng trời thì cũng đều phải nộp đủ các loại tiền bao gồm cả thuế và lệ phí khác nhau để có được chiếc xe ấy và cho nó lăn bánh trên đường.
Theo tính toán của một chuyên trang kinh tế, ví dụ như một người có hộ khẩu thường trú tại quận Hoàn Kiếm (Hà Nội). Người này mua và sử dụng một chiếc xe Toyota Camry 2.5 nhập khẩu từ Mỹ có giá tính thuế (giá bán) 25.000 USD sẽ phải chịu các khoản tiền sau: 20.750 USD thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, 22.875 USD thuế tiêu thụ đặc biệt và 6.800 USD thuế giá trị gia tăng. Sau khi cộng 3 loại thuế này, giá của chiếc xe đến tay người mua là 75.500 USD.
Tiếp đến là 15.000 USD lệ phí trước bạ, 20 triệu đồng (xấp xỉ 1.000 USD) lệ phí đăng ký biển số, 5,4 triệu đồng phí đăng kiểm lần đầu. Quy đổi ra VND, tổng số tiền người dân này phải chi sau khi trả xong 6 loại thuế và lệ phí kể trên đã vượt qua mức 1,9 tỉ đồng. Đây mới chỉ là các loại thuế và phí "cứng" để chiếc xe đủ "quyền" ra đường lưu thông. Trong trường hợp 3 loại phí mới được áp dụng, chiếc xe này (hay đúng hơn là chủ nhân của nó) sẽ phải gánh thêm một loạt chi phí nữa. Đơn cử là mỗi năm nộp thêm 2,16 triệu đồng (180.000 đồng x 12 tháng) phí bảo trì đường bộ và 30 triệu đồng phí lưu hành (ôtô dung tích xilanh trên 2.0 lít đến 3.0 lít).
Chưa kể các loại phí tính vào giá xăng dầu, cầu phà, trông giữ xe hay phí vào nội đô khi đi làm về… thay đổi tùy thuộc mức độ sử dụng, tổng số tiền mà chủ sở hữu phải nộp "thay" chiếc xe này cũng đã lên xấp xỉ 2 tỉ đồng, tương đương gần 100.000 USD!
Một cách tính khác: Với một người đã mua được xe, một khi các khoản phí được thông qua, số tiền hàng tháng mà người đó chi trả sẽ không thể dưới 5 triệu đồng. Phí trông xe tháng (đa phần người dân nội đô đều phải gửi xe ngoài bãi, ít người có điều kiện nhà có gara để xe với tư duy quy hoạch kiểu "ngõ nhỏ, phố nhỏ" như hiện nay) dao động từ 1 đến 1,5 triệu đồng. Nếu cơ quan không có chỗ để xe mà phải đi liên hệ gửi xe ban ngày ở bãi xe gần đó, chi phí gửi xe "cứng" sẽ lập tức tăng lên hơn 2 triệu đồng một tháng. Phí hạn chế phương tiện tạm tính ở mức giữa, 30 triệu đồng một năm, tức là một tháng mất thêm 2,5 triệu đồng nữa không cần biết đi đứng thế nào. Các loại phí khác thu qua xăng dầu, tiền mua vé cầu, phà, phí ra vào nội đô đương nhiên cũng phải nộp như mọi xe khác sẽ kéo mức chi vượt xa qua con số 5 triệu đồng. Như vậy là cho dù đã bỏ qua những cố gắng để có được một chiếc xe hơi (có thể là tiết kiệm thời gian dài, do cơ may hiếm có, do ông bà, cha mẹ cho tiền hoặc do anh chị em, người thân trong gia đình hỗ trợ mà có được) thì với đồng lương một công chức hiện nay, việc duy trì một nguồn kinh phí đều đặn hàng tháng cỡ ấy là gần như không thể!
Không phải tại phương tiện mà chính là ý thức tham gia giao thông của người điều khiển phương tiện ấy. Phản biện
Cùng thống nhất quan điểm phải tăng cường công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông, lập lại kỷ cương đô thị hiện nay, nhưng ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Cục phó Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT) và nay là Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam lại bày tỏ sự băn khoăn với vấn đề dựa trên cơ sở nào để đưa ra mức phí 20, 30 và 50 triệu đồng một năm như thế?
"Nếu anh có thể đưa ra một tính toán cụ thể, rằng số tiền cần cho nâng cấp hạ tầng giao thông tại các đô thị lớn hiện nay là bao nhiêu, sau đó, nếu có đủ số tiền ấy thì trong bao lâu tình hình được cải thiện thì tôi tin chắc đa phần người dân sẽ ủng hộ chủ trương bởi nhiều người cũng đã quá mệt mỏi với hiện trạng giao thông bây giờ" - ông Thanh phân tích. Tuy nhiên, "không thể ca mãi bài ca "sai đâu sửa đấy" được! Tùy từng vấn đề thôi. Quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị anh có cả một bộ máy cán bộ, đội ngũ chuyên gia ăn lương hẳn hoi mà "thích" thì 7 giờ, không được thì 6 giờ như thế mãi sao được!".
Ông Thanh cho biết, ông cũng như mọi người dân khác đang chờ đợi xem Bộ GTVT sẽ bảo vệ đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân thế nào trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Chắc chắn khi đó họ sẽ phải đưa ra các cơ sở khoa học để chứng minh rằng việc thu phí và mức phí ấy là hợp lý. Tuy nhiên, ông Thanh cho rằng dù xây dựng, tính toán theo cơ sở nào thì cũng phải xem nó có phù hợp với thu nhập của người dân hay không. Với tập quán sinh hoạt và quy hoạch đô thị rời rạc như hiện nay, người dân cho dù không sử dụng xe hơi riêng thì cũng sẽ lựa chọn xe máy hoặc phương tiện cơ động khác thay vì phương tiện công cộng. Như vậy là "đã hỗn loạn, nay còn hỗn loạn hơn", cho dù có thêm 1.000 xe buýt cũng khó mà giải quyết được vấn đề.
Nhiều người cho rằng, hình như có một sự nhầm lẫn về loại phí này của cơ quan quản lý hiện nay. Ở các nước phát triển, loại phí tương tự chỉ áp dụng với xe đã qua sử dụng. Có nghĩa là nếu anh mua một chiếc xe mới, giá bán đã bao gồm đủ và việc đưa nó ra lưu thông cũng rất dễ dàng. Nhưng nếu cũng một loại xe ấy, nếu mua xe cũ thì một loạt các kiểm tra về độ an toàn, mức gây ô nhiễm khí thải và rất nhiều thủ tục khác cực kỳ nghiêm ngặt và lằng nhằng, với giá tính cuối cùng đắt không kém gì xe mới. Như thế vừa kích thích được phát triển khoa học, công nghệ (liên tục đưa vào các sản phẩm đời mới), vừa hạn chế được xe cũ nát, ảnh hưởng tới con người và môi trường.
Dẫn chứng cả những tư liệu lịch sử về quản lý đô thị từ thời Pháp thuộc, ông Thanh cho rằng có thể làm được, nhưng phải thực sự mạnh, và sạch. "Nếu bây giờ khẳng định hạ tầng không thể đáp ứng được việc gia tăng phương tiện như hiện nay, thì cấm hẳn đi. Hãy dừng ở số lượng phương tiện hiện nay, không cho đăng ký mới hoặc sẽ chỉ cho đăng ký một số lượng nhất định, và công bố công khai. Kiểm soát thật chặt việc chuyển nhượng phương tiện để qua đó thải loại dần những phương tiện cũ nát, quá hạn sử dụng để thay vào đó những cái mới hơn, bảo vệ môi trường hơn", ông Thanh nói. Theo phân tích của ông Thanh, nếu bây giờ bắt một người đã sở hữu một chiếc xe hơi từ cách đây vài ba năm, năm bảy năm rồi đột nhiên phải đóng một khoản tiền không nhỏ "từ trên trời rơi xuống" thế này thì thật là… oan uổng!
Ở thời điểm họ mua xe, tình trạng đâu đã như bây giờ? Những vấn đề chi phối quyết định sở hữu một chiếc xe ở thời điểm đấy cũng khác, không thể đánh đồng. "Giữ nguyên hiện trạng, cấm đăng ký phương tiện mới trong một thời gian rồi sau đó công bố lộ trình mới chính là điều mà nhiều nước, nhiều thành phố phát triển đã làm. Cái chính là, cơ quan quản lý có chịu nổi sức ép để thực hiện việc đấy hay không thôi…"
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét